01.02.2026 (mm) Bei der Einweihung des neuen Hirsefeldsteges am 17. Dezember 2010 sagte der damalige Marburger Baudezernent Dr. Franz Kahle (GRÜNE), dass das Jahr 2010 eigentlich als das Jahr der Brücken in die neuere Geschichte Marburgs eingehen müsste, indem mit dem neuen Hirsefeldsteg bereits das dritte Brückenbauerk in jenem Jahr in Betrieb gesetzt worden war. Am 31. Januar 2026 ist in der Oberhessischen Presse (OP) – mithin rund 16 Jahre später – ein Artikel zum Südbahnhof-Steg (Hildegard-Hamm-Brücker-Steg) erschienen.

Der heutige Marburger Baustadtrat Dr. Michael Kropatz (Klimaliste) bezeichnet darin einen notwendig werdenden Ersatzbau als eines „der wichtigsten Bauprojekte Marburgs“. Damit könnte es Kropatz als in Marburg neuem hauptamtlichen Magistratsmitglied gelingen eine Diskussion – passgenau zum Start der heißen Phase des Kommunalwahlkampfs 2026 – loszutreten. Das ist von ihm wohl gewollt und unterlegt mit einer Machbarkeitsstudie samt ansehnlicher Visualisierung eines möglichen Verbindungsstegs als Holzkonstruktion mit Spiralform.

Marburg wird eine Radfahrerstadt?

Der neue Marburger Mobilitäts-Dezernent, vormals für die GRÜNEN in den Rat der Stadt Osnabrück gewählt, zeigt sich gerne umwelt- und klimaorientiert. Dies korrespondiert trefflich mit Themen der Klimaliste, die erneut in die Stadtverordnetenversammlung einziehen möchte. Er würde mit einem Neubau „eine super Radverkehrsachse“ verbinden und eine weitere Station dafür, dass „Marburg eine Fahradstadt werden wolle“, findet sich zu lesen. Gut gebrüllt (Bau-)Löwe könnte es einem in den Kopf kommen. Genau dies beabsichtigt Kropat wohl und zeigt sich als leidlich begabter Provokateur, der Themen mit Reizworten zu setzen versteht.

Dass in Marburg – mit seinem Stadtraum der Kernstadt zwischen den Lahnbergen – die Achsenbeziehung von Nord nach Süd verläuft und neben der Lahn durch die Main-Weser-Bahn und Stadtautobahn verstärkt, geradezu potenziert wird, ist dem wahlkämpferischen Baustadtrat schnuppe. Brenzlig und haarig wird es schon eher, nachdem die Bahn die Verschiebung der Korridorsanierung der Main-Weser-Bahn um fünf Jahre mitgeteilt hat. Es werden mithin eine ganze Reihe von Jahren und mindestens eine ganze Wahlperiode der neu zu wählenden Stadtverordneten vergehen, ehe ein neues Bauwerk mit Holz in Tragwerkkonstruktion denkmöglich und finanzierbar werden könnte. 

Im Wahlkampfgeschehen spielt dies freilich nicht die erste Geige. Erst mal geht es um Themensetzung und zeitaffines klimaschützerisches Auftreten samt der nicht ungekonnten Provokation „Marburg in eine Fahradstadt“ zu transformieren. Man könnte dem neuen Baustadtrat zugute halten, dass er die flache Topographie von Osnabrück mit dem bergigen Gegebenheiten in Marburg allzu behende und leichtfüssig vermengt. 

Deutlich schwieriger ist es derzeit um die Finanzen und Finanzierbarkeit in Marburg bestellt, wie das Marburger. überschlägig berichtet hat. Für den neuen Südbahnhof-Steg werden 12 Millionen Euro benannt, wofür laut Kropatz eine 50prozentige Förderung eingeworben werden könnte. Auf das sogenannte Marburger „Coronasparbuch“ mit städtischen Rücklagen wird längst für allzu viele anstehende bauliche Investitionen geblickt. Und vor einigen Wochen ist es der Baustadtrat selbst gewesen, der einen verbreiteten Sanierungsstau bei vielen Marburger Schulgebäuden beklagte und mit rund 500 Millionen Euro in Zahlen gekleidet hatte, wie in der OP nachzulesen war.

Wenig überraschend ist in dem aktuellen OP-Bericht zu lesen, dass bezüglich der Finanzierbarkeit Zweifel von Vertretern anderer Parteien vorgetragen wurden. Zudem wurde ein mangelnder „Fußgänger-Fokus“ befürchtet, indem durch die langgezogene Führung in Spiralform Fußgängern sehr weite Wege zugemutet würden. Eine anwachsende Zahl von Bewohnern und potentiellen Nutzern des Südbahnhof-Stegs aus Wohngebieten an der Alten Molkerei, Temmler-Areal, der Beltershäuser Straße bis hinauf zum Richtsberg ist unstrittig.

Monatelang Sperrung der Main-Weser-Bahn als Nord-Süd-Achse

Ganz andere Fragen würden aufkommen wegen des zeitlichen Szenarios zu möglichen Baumaßnahmen. Bahnstrecke und Stadtautobahn müssten dafür ab „Mitte 2029 wohl für mehrere Monate gesperrt werden“ findet sich zu lesen. Ob die DB Bahn solches auf der Main-Weser-Bahn als zentraler Nord-Süd-Achse zwischen Kassel und Frankfurt für denkmöglich und umsetzbar halten würde, vermag derzeit niemand beurteilen. In jedem Fall kommt lange vorher das Ersatzbauwerk für die am nördlichen Stadtausgang zu Füßen des Waldtals abgebrochene Nordstadtbrücke. Derzeit wird dies laut OP projektiert zwischen Sommer 2026 und 2027. Weitere Themen und Anforderungen an einen neuen Südbahnhof-Steg, wie Fahrstuhl und Treppenanbindung, sind viel später zu lösende zusätzliche planerische und bautechnische Aufgaben. 

Bekanntlich ticken in Deutschland – in Sachen Infrastruktur von Bahnlinien und Autobahnen, Schul- und Hochschulbauten und Wohnungsbau – mit einer in Jahrzehnten vernachlässigten und verfallenden Infrastruktur die Uhren anders als etwa in China, von wo immer wieder Rekorde bezüglich kurzer Planungs- und Bauzeiten berichtet werden. Angesichts der bevorstehenden zumindest mittleren Zahl von Jahren bis zu einem neuen Hildegard-Hamm-Brücker-Steg, könnte dazu womöglich eine Modulbauweise entwickelt werden. Beim Bau des neuen Hirsfeld-Steges in 2010, der zum erheblichen Teil aus Holz konstruiert und realisiert wurde, kam dies zur Anwendung.

Das war deutlich vor der Zeit von Dr. Kropatz als Baustadtrat in Marburg und wäre für ihn eine Sache des Aktenstudiums, sei es im Stadtarchiv. Qualifizierte Auskünfte können ihm womöglich Mitglieder der seinerzeitigen Inititiative für eine Tunnellösung der Stadtautobahn geben.

Im Zusammenhang des überdimensionierten gewaltigen Betonbretts am Hauptbahnhof – das mächtigste Brückenbauwerk in Marburg – wurde verlautbart, dass bis zum Jahr 2030 deren Standfestigkeit und Betongüte gewährleistet sei. Hinsichtlich städtebaulicher Optionen – nicht zuletzt für Wohnungsbau inmitten der Kernstadt Marburg – könnte ein Dialog mit MdB und Staatssekreär Sören Bartol (SPD) aus Marburg lohnend werden. Ab 20230 kommt die nächste Bundesverkehrsstraßenplanung wieder in Sicht. Würde die Stadtautobahn per Tunnelführung unter die Erde gelegt, entstünden große bebaubare Flächen und stünde in Marburg mit der DVAG zudem ein solventer Investor bereit. 

Einstweilen bleibt es bei der Machbarkeitsstudie zum Südbahnhof-Steg. Und ob Dr. Michael Kropatz als Baustadtrat dann noch in Marburg weilt und wirkt, entscheiden nicht zuletzt die Wähler in einigen Wochen per Panaschieren und Kumulieren. In Sachen Autobahnbrücke würden von ihm wahrlich dicke Bretter gebohrt werden müssen, am Hauptbahnhof geht es um anderes Kaliber als das in filigraner Holzbauweise am Südbahnhof.